Mit dem Projekt AmiGo erprobt PostAuto automatisierte On-Demand-Mobilität im ländlichen Raum. Dabei geht es um weit mehr als selbstfahrende Fahrzeuge. Franziska Schär, Gesamtprojektleiterin AmiGo bei der Schweizerischen Post, erklärt, weshalb Vertrauen und Customer Experience entscheidend für den Erfolg sind, welche neuen Prozesse ein fahrerloser Betrieb verlangt und warum Regulierung, Technologie und Kundenakzeptanz gemeinsam entwickelt werden müssen.
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Franziska, zum Einstieg: Wer bist du und was ist deine Aufgabe bei AmiGo?
Franziska Schär: Ich bin Gesamtprojektleiterin von AmiGo bei der Schweizerischen Post und beschäftige mich seit rund acht Jahren mit automatisiertem Fahren. Mit AmiGo möchten wir dazu beitragen, das Mobilitätssystem in der Schweiz weiterzuentwickeln. Unser Auftrag ist es, öffentlichen Verkehr verfügbar zu machen. Gleichzeitig sehen wir Mobilitätsbedürfnisse, bei denen der klassische Linienverkehr an Grenzen stösst. Gerade Flexibilität und digitale Angebote spielen dabei eine immer grössere Rolle.
Welches konkrete Problem wollt ihr mit AmiGo lösen?
PostAuto beschäftigt sich seit vielen Jahren mit der Frage, wie wir neue Kundengruppen für den öffentlichen Verkehr gewinnen können. Besonders schwierig erreichen wir Menschen, die heute sehr autoaffin sind. Gerade in ländlichen Gebieten ist Flexibilität entscheidend. Ein klassischer Linienbetrieb kann diese nicht überall bieten. Hinzu kommen Anforderungen an Digitalisierung und Komfort.
On-Demand-Angebote sind für uns grundsätzlich nicht neu. Mit PubliCar betreiben wir solche Systeme bereits seit vielen Jahren. AmiGo führt diese Entwicklung nun weiter. Unser Ziel ist ein hochautomatisierter Level-4-On-Demand-Betrieb.
Was bedeutet Level 4 konkret?
Beim automatisierten Fahren gibt es verschiedene Automatisierungsstufen. Level 4 bedeutet, dass sich ein Fahrzeug innerhalb eines klar definierten Einsatzgebietes beziehungsweise Streckennetzes selbstständig bewegen kann.
Level 5 wäre nochmals etwas anderes. Ein solches Fahrzeug könnte theoretisch überall ohne Einschränkungen automatisiert fahren. Das gibt es heute weltweit noch nicht. Mit Level 4 bewegen wir uns deshalb bereits auf einem sehr hohen Automatisierungsniveau.
Vertrauen wird zum Teil der Technologie
Technologisch ist das anspruchsvoll. Gleichzeitig müssen Menschen bereit sein, in ein solches Fahrzeug einzusteigen. Wie gross ist diese Herausforderung?
Sehr gross. Neben einem tatsächlichen Mobilitätsbedürfnis ist die soziale Akzeptanz einer der entscheidenden Faktoren. Bei technologielastigen Angeboten geht es stark um Vertrauen. Menschen müssen verstehen, wie automatisiertes Fahren funktioniert, welche Sicherheitsmechanismen es gibt und welche Personen trotz fehlender Fahrerin oder fehlendem Fahrer im Hintergrund beteiligt sind. Deshalb müssen wir zuhören und verstehen, welche Bedenken oder Ängste bestehen. Es reicht nicht, eine funktionierende Technologie auf die Strasse zu bringen – wir müssen erklären, Erfahrungen ermöglichen und Vertrauen schaffen.
Was verändert sich dadurch bei der Customer Experience?
Customer Experience beginnt in einem solchen Projekt extrem früh und ist eigentlich nie fertig gedacht. Sobald keine Fahrerin oder kein Fahrer mehr im Fahrzeug sitzt, werden Dinge relevant, die vorher selbstverständlich waren.
Schon die Frage, wie sich eine Tür öffnet, muss plötzlich bewusst gestaltet werden. Beim «Ride Pooling» kommt vielleicht ein zweiter Fahrgast hinzu.
- Welche Tür öffnet sich?
- Wie erkennen die Fahrgäste, wo sie sitzen sollen?
- Wie gehen sie miteinander um?
Eine Fahrerin oder ein Fahrer regelt viele solcher Situationen intuitiv. Ohne diese oder diesen müssen wir überlegen, ob das System, der Prozess oder die Kundinnen und Kunden selbst diese Aufgabe übernehmen. Deshalb arbeiten wir iterativ und testen Prozesse frühzeitig mit Testkundinnen und Testkunden. Für uns ist das ebenfalls ein Lernprozess.
Und was passiert, wenn während einer Fahrt tatsächlich Unterstützung benötigt wird?
Dafür benötigen wir klar definierte Rückfallebenen. Ein Teil dieser Prozesse ist auch für die Bewilligungen relevant und wird gemeinsam mit den zuständigen Behörden entwickelt. Im Level-4-Betrieb bleibt zudem weiterhin eine redundante Überwachung durch einen Menschen bestehen. Die Fahrerin oder der Fahrer im Fahrzeug wird dann durch eine Remote-Überwachungsfunktion ersetzt.
Das Fahrzeug kann frühzeitig erkennen, dass eine Situation möglicherweise zusätzliche Aufmerksamkeit benötigt, und einen Hinweis auslösen. Ein Remote-Mitarbeiter kann sich die Situation dann ansehen und dem System unterstützende Informationen geben. Die eigentliche Fahraufgabe verbleibt aber grundsätzlich beim automatisierten Fahrsystem.
Regulierung gilt häufig als eine der grossen Hürden beim automatisierten Fahren. Bremst sie die Entwicklung?
Man muss das differenziert betrachten. Europa hat hohe regulatorische Anforderungen. Viele Technologieanbieter kommen aus Märkten, in denen neue Technologien anders erprobt werden können und teilweise ein anderer Umgang mit Risiken besteht.
Gleichzeitig wurden viele Regeln entwickelt, bevor die heutigen Technologien existierten. Deshalb muss man immer wieder überprüfen, welches Schutzziel eine Regulierung verfolgt und wie dieses mit neuen technologischen Möglichkeiten sinnvoll erreicht werden kann.
Wir erleben die Schweizer Behörden dabei als sehr offen. Aber dieser Prozess benötigt Zeit. Technologieanbieter, Betreiber, Behörden und Zertifizierungsorganisationen müssen gemeinsam lernen und Standards weiterentwickeln.
Vom Pilotprojekt zum Mobilitätsangebot
Wo steht AmiGo heute konkret?
Wir sind im November 2025 gestartet und haben zunächst das Einsatzgebiet kartografiert. Im Mai 2026 haben wir vom Bundesamt für Strassen ASTRA die Ausnahmebewilligung erhalten, um das automatisierte Fahrsystem auf öffentlichen Strassen zu testen.
Momentan fahren wir noch mit Sicherheitsfahrerinnen und -fahrern. Ein Grund dafür ist, dass wir in der Schweiz Verkehrssituationen haben, die internationale Technologieanbieter aus ihren bisherigen Einsatzgebieten teilweise kaum kennen. Dazu gehören beispielsweise kleine Quartierstrassen. Für unsere geplante Feinerschliessung sind gerade diese Strassen elementar. Das System muss deshalb lernen, zuverlässig mit diesen Situationen umzugehen, und wir müssen nachweisen, dass dies mit der erforderlichen Sicherheit funktioniert.
Unser Ziel ist, Anfang 2027 eine externe Testkundengruppe einzubeziehen. Damit wird auch die Customer Experience nochmals deutlich konkreter überprüfbar. Im weiteren Verlauf möchten wir die Sicherheitsfahrerin oder den Sicherheitsfahrer aus dem Fahrzeug entfernen.
AmiGo wird von mehreren Forschungsprojekten begleitet. Welche Rolle spielt dabei die Kundenakzeptanz?
Kundenakzeptanz spielt eine essenzielle Rolle. Insgesamt begleiten uns vier Forschungsprojekte rund um dieses Thema. Eines davon beschäftigt sich ganz gezielt mit der sozialen Akzeptanz und ist international ausgerichtet. Wir wollen nicht nur herausfinden, ob die Technologie funktioniert. Wir wollen vielmehr auch verstehen, wie Menschen auf ein solches Angebot reagieren, welche Erwartungen sie haben und was notwendig ist, damit daraus ein akzeptiertes Mobilitätsangebot werden kann.
Für ein Projekt dieser Grössenordnung braucht es unterschiedliche Partner. Wie wichtig ist dieses Ökosystem?
Es ist zentral und wir arbeiten unter anderem mit den Kantonen St. Gallen, Thurgau, Appenzell Innerrhoden und Appenzell Ausserrhoden zusammen, die gemeinsam eine Modellregion für automatisiertes Fahren in der Ostschweiz ermöglichen.
Auch die zuständigen Bundesämter begleiten das Projekt. Zudem haben wir mit Baidu Apollo wir einen zentralen Technologiepartner für Fahrzeuge und automatisierte Fahrsysteme. AWS unterstützt uns bei der Cloud-Infrastruktur und Sunrise bei der Netzverfügbarkeit.
Bei einem Projekt mit einem so hohen Neuheitsgrad entstehen zwangsläufig Situationen, die vorher niemand exakt vorhersehen konnte. Dann ist entscheidend, dass alle Beteiligten dasselbe Interesse haben, Lösungen zu finden und das Projekt weiterzubringen. Jede Partnerorganisation bringt dabei einen anderen Fachblick ein. Genau diese Kombination aus Mobilität, Technologie, Infrastruktur, Regulierung und Betrieb braucht es.
Dadurch verändern sich auch die Anforderungen an die Mitarbeitenden von PostAuto. Welche neuen Rollen entstehen?
Ein klassisches PostAuto-Depot war lange stark durch Busse, Fahrpersonal und entsprechende operative Kompetenzen geprägt. Bereits die Elektrifizierung verändert das. Automatisiertes Fahren geht nochmals einen Schritt weiter. Das Projekt ist stark IT-getrieben. Wir benötigen neue technische und digitale Kompetenzen, vom Betrieb über die Fahrerinnen oder Fahrer bis hin zu Cybersecurity und IT. Dabei können wir auch auf Erfahrungen innerhalb des Postkonzerns zurückgreifen. Die Post hat bereits andere digitale Dienstleistungen in stark regulierten Bereichen entwickelt. Dieses Know-how hilft uns.
Cybersecurity wird damit ebenfalls Teil des Mobilitätserlebnisses. Wie stellt ihr sicher, dass die Systeme geschützt sind?
Sicherheit hat für uns höchste Priorität. Gerade bei einem solchen Projekt können wir uns keine leichtfertigen Fehler erlauben. Wir arbeiten eng mit den zuständigen Behörden und Fachstellen zusammen und betrachten mögliche Schwachstellen proaktiv. Dazu gehören beispielsweise Penetrationstests des Gesamtsystems und umfangreiche Cybersecurity-Prüfungen.
Wir beschränken uns dabei nicht nur auf das regulatorisch vorgeschriebene Minimum. Die Post verfügt bei Kundinnen und Kunden über ein hohes Vertrauen. Dieses Vertrauen ist für uns auch ein Qualitätsversprechen, das wir auf einen solchen neuen Service übertragen wollen.
Was muss nun passieren, damit aus dem Pilotprojekt ein dauerhaftes Mobilitätsangebot wird?
Das erste Ziel ist, die Sicherheitsfahrerinnen und -fahrer aus dem Fahrzeug zu entfernen und im Rheintal einen attraktiven und zuverlässigen Betrieb für Kundinnen und Kunden aufzubauen. Danach möchten wir daraus ein dauerhaftes Angebot in der Region entwickeln. Gleichzeitig sind wir mit weiteren Kantonen im Gespräch, die prüfen, ob ein solcher Ansatz auch ihre Mobilitätsprobleme lösen könnte.
Unser Fokus liegt dabei nicht auf urbanen Zentren, sondern auf städtischen Randgebieten und dem ländlichen Raum. Dort sehen wir heute die grössten Lücken im öffentlichen Verkehr und entsprechend auch das grösste Potenzial.
Wenn du weiter in die Zukunft blickst: Welche Rolle soll automatisiertes Fahren im Schweizer Mobilitätssystem spielen?
Für mich geht es nicht darum, einfach nur Fahrzeuge zu automatisieren. Ich bin überzeugt, dass wir unser Mobilitätsverhalten an einigen Stellen verändern müssen, wenn wir das Gesamtsystem verbessern wollen. Wenn wir heute beispielsweise rund um Zürich im Stau stehen, sitzen sehr viele Menschen alleine in ihren Fahrzeugen. Geteilte Mobilität kann dazu beitragen, vorhandene Kapazitäten besser zu nutzen.
Meine Hoffnung ist deshalb, dass wir irgendwann ein Gesamtmobilitätssystem haben, das so attraktiv, flexibel und komfortabel ist, dass niemand mehr das Gefühl hat, die beste Mobilitätswahl ist es alleine mit dem eigenen Auto im Stau stehen zu wollen.
